A fost in voga in anii “90. Toata lumea il stia pe Ivascu, cel acuzat de trafic cu arme. Dosarul Tigareta 2 ( in fapt arme transportate cu avionul), l-a propulsat pe Dorin Ivascu in randul vedetelor. Grizonat, imbrăcat la patru ace și afișând tot timpul un zambet sfidator, Ivascu parea ca da cu tifla tuturor, chiar daca acuzatiile erau foarte grave. Povestea afaceristului Dorin Ivascu poate face subiectul unui film. La inceputul anilor “70, acesta era student al Facultatii de Relatii Internationale din cadrul ASE-ului. Pentru a putea lucra in mod direct cu turistii straini, era obligatoriu sa fii in legatura directa cu ofiţerii Direcţiei de Informaţii Externe, din fosta Securitate.
În 1972, studentul Dorin Ivascu a reusit sa devina ghid al BTT (Biroul de Turism pentru Tineret) apoi dupa doar doi ani, era deja ghid internaţional. A lasat turismul si suedezele de pe litoral si, in 1978, Dorin Ivascu ajunge economist la TAROM. In 1981 este numit director al TAROM in Libia la Tripoli, iar dupa alti doi ani preia funcţia de director la aceeasi companie, de data aceasta, in Singapore. Nu face multi purici nici aici si pana la Revoluţia din 1989, Ivascu mai trece prin doua directorate, la Londra, iar apoi la New York. Dupa Revolutie, fostul director al TAROM devine patron si înfiinţează LAR (Liniile Aerine Române), prima companie aeriană privata din România. În 1998 devine asociat al firmei Regional Air Services din Tanzania. Regional Air Services preia in anul urmator baza de Aviatie Utilitară din Tuzla. Firma respectiva apare in actele romanesti abia prin 2005. Astfel, in conformitate cu Certificatul de înregistrare Seria B Nr. 0659243 din 03.01.2005, depus la Ministerul Transporturilor, societatea figurează inregistrată la Oficiul Registrului Comertului de pe langa Tribunalul Constanta. Foarte ciudata a fost lejeritatea prin care o firma obscura din Africa a pus mana pe un aerodrom din Romania. Chiar si cu un asociat roman in catastif. Ministrul Transporturilor la aceea data era Traian Basescu. In mod normal, Basescu ar fi trebuit sa stie subtirimea dosarului depus de societatea africana, mai ales ca Regional Air Services se infiinţase doar cu un an in urmă, in 1997. Sediul social declarat este în orasul Arusha, din Tanzania, firma fiind in fapt o subsidiara a Air Kenya. Activitatea comerciala in Romania a demarat cu organizarea zborurilor de agreement si a celor publicitare, iar apoi a fost infiintata o scoală de pilotaj . In prezent, Regional Air Services desfasoara de pe Aeroportul Tuzla , operatiuni aeriene de transport public, aviaţie generala, zboruri cu elicoptere deasupra marii, precum şi transport personal spre/dinspre platforme de foraj marin poziţionate în afara apelor teritoriale ale României. La inceputul anilor 2000, Ivascu a inceput sa traga sforile pentru a obtine statutul de aeroport international cu punct propriu de vama. Tot cam de atunci au inceput si accidentele aviatice ce au implicat aeronave operate la Tuzla. 14 oameni au decedat pana acum pe aeroportul Regional Air Services. Revenind la dorinta lui Ivascu, acesta are tot sprijinul guvernului actual pentru deschiderea unui punct de trecere a frontierei de stat la Tuzla. A fost elaborat si un proiect de act normativ ce isi asteapta avizul favorabil din partea ministrului de interne, al transporturilor, agriculturii, sanatatii si cel al mediului.
Un minut de zbor
In nota de fundamentare a proiectului normativ se bate moneda pe acel minut de zbor, in avantaj faţă de aeroportul Kogălniceanu.
Regional Air Services merge astfel pe apropierea de ţărmul Mării Negre. „Prin poziţia sa geografică, Aeroportul Tuzla asigură operarea în condiţii optime (încărcătură maximă şi consum minim de combustibil) a aeronavelor angajate în operaţiunile aeriene deasupra Mării Negre. Executarea unor astfel de zboruri de pe Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu Constanţa, situat la distanţă mai mare faţă de ţărm, creşte destul de mult costurile (încărcătură mai mică şi consum mai mare de combustibil), fiind necesară totodată penalizarea aeronavelor la încărcătura comercială, pentru a se asigura operarea în siguranţă a acestora“, tin sa precizeze angajatii lui Ivascu. In fapt, apropierea de tarm se rezuma la un minut diferenta. Cei care sunt contra proiectului de acordare a statutului de aeroport internaţional pentru aerodromul de la Tuzla considera că printr-o astfel de decizie s-ar pune în pericol aderarea României la Spaţiul Schengen, siguranta punctelor de trecere a frontierelor fiind principalul punct din dosar. Pana una alta, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi Ministerul Administraţiei si Internelor au elaborat un proiect de hotărâre a Guvernului pentru aprobarea deschiderii unui punct de trecere a frontierei de stat şi a unui punct vamal pentru traficul internaţional de călători şi de mărfuri pe Aeroportul Tuzla. Ulterior aprobării proiectului de act normativ, Aeroportul Tuzla va trebui să facă dovada îndeplinirii tuturor cerinţelor pentru a fi certificat ca aeroport deschis traficului aerian internaţional, conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 791/ 2009, privind condiţiile pentru certificarea aeroporturilor civile internaţionale sau deschise traficului aerian internaţional. Pe langa ambitia lui Ivascu de a avea ,,vama personala “, acesta viseaza si la un flux de air jet-uri pline de milionari rusi ce vor folosi Tuzla ca punct de tranzit . Cu o suprafață de 36 de hectare, aeroportul dispune de două piste pe care pot ateriza doar avioane de mici dimensiuni, patru heliporturi, un hangar de 1.200 de metri pătrați, doua cladiri administrative, o cladire cu destinaţie instruire pentru scoala de zbor si scoala de supravieţuire pe mare si un depozit de combustibil, cu capacitate de 200.000 de litri.
Marius Stirbu
